Man spürt sofort, dass hier kein radikaler Supersportler im Vordergrund steht, sondern ein sportlicher Allrounder mit fairer Ergonomie und echter Kurvenpräzision. Die E-Clutch ist das Alleinstellungsmerkmal, weil sie den Alltag glättet, ohne die Mechanik und das Schaltgefühl zu entkoppeln. Auf der Landstraße punktet der Vierzylinder mit linearer Kraftentfaltung und dem typischen „oben raus wird’s besser“-Charakter, der zum sauberen Herausbeschleunigen aus Kurven animiert. Beim Anbremsen bleibt das Fahrwerk stabil, und ich kann mich stärker auf Blickführung, Bremspunkt und Linie konzentrieren, statt in jeder Situation Kupplungsarbeit mitzudenken. Gegenüber Rivalen mit Zweizylinder wirkt sie weniger „Punch aus dem Keller“, dafür kultivierter und bei höherer Drehzahl deutlich emotionaler. Wer Supersport-Optik will, aber im Alltag nicht leiden möchte, findet hier eine sehr stimmige Mitte.
Im Stadtverkehr merke ich es zuerst an den Ampeln: Ich rolle an, bremse spät, bleibe entspannt am Lenker – und die CBR650R nimmt mir das ständige Kuppeln einfach ab, ohne dass ich das Gefühl verliere, wirklich Motorrad zu fahren. Auf der Landstraße kommt dann der eigentliche Reiz: Der Vierzylinder hängt sauber am Gas, dreht willig hoch und liefert diesen seidigen Punch, der nicht brutal, aber konstant und motivierend ist. In schnellen Wechselkurven bleibt sie präzise, kippt neutral in Schräglage und gibt am Kurvenausgang ordentlich Grip-Vertrauen, weil die Lastwechsel so gut kontrollierbar sind. Die E-Clutch fühlt sich dabei wie ein sehr gut integrierter Helfer an: Schaltvorgänge wirken glatt, und wenn ich im engen Radius doch „klassisch“ mit Schleifpunkt arbeiten will, ist die Handkupplung sofort wieder mein Werkzeug. Im Markt sitzt sie genau zwischen den aggressiveren, drehmomentstarken Zweizylindern und den kompromissloseren Supersportlern: weniger Drama als eine 600er-Rennsemmel, aber deutlich mehr Charakter und Drehfreude als viele Parallel-Twins.
Für mich ist die CBR650R E-Clutch (2026) eine der cleversten Antworten auf „sportlich, aber täglich“. Sie fährt präzise, wirkt hochwertig und der Vierzylinder liefert genau die Art Drehfreude, die man selten geworden ist. Die E-Clutch macht den Stadtstress kleiner, ohne den Fahrspaß zu verwässern. Wer extreme Rennstrecken-Härte sucht, greift woanders zu.
Im Netz wird die E-Clutch vor allem als Komfort- und Lern-Boost beschrieben: RevZilla lobt die sehr sauberen, schnellen Schaltvorgänge und hebt hervor, dass man anhalten kann, ohne abzuwürgen, kritisiert aber zugleich eine gewisse Grobheit bei sehr feiner Gasdosierung in engen Manövern, wo viele sonst mit schleifender Kupplung beruhigen. Car and Driver ordnet das System als Entlastung ein, weil die Kupplungsarbeit im Betrieb weitgehend entfällt, betont aber, dass es weiterhin ein manuelles Getriebe bleibt und damit „Motorradfahren“ nicht entkernt wird. In Hondas US-Unterlagen zur 2026er CBR650R wird ausdrücklich von Kontinuität gesprochen, inklusive E-Clutch und nur kleinen Änderungen wie der Farbpalette sowie einer Preisanpassung, was viele als Zeichen sehen, dass Honda das Konzept als gesetzt betrachtet. In Foren und Nutzerthreads (u. a. auf Reddit) ist das Bild gemischt: Viele feiern die Entspannung im Stop-and-go und die Zugänglichkeit, andere berichten von gelegentlicher Ruppigkeit bei niedriger Geschwindigkeit oder vereinzelten E-Clutch-Störungen und schalten das System je nach Situation auch mal ab. Quelle ansehen