Kategorie G
Kaufen & besitzen
Welches Bike, neu oder gebraucht, Kosten, Parken und Lagern. 35 Antworten in 8 Themen.
Welches Motorrad als Anfängerin oder Anfänger?
Drei Kriterien: 1) Sitzhöhe, die zu DIR passt (nicht zur Idealgröße), 2) Gewicht unter 200 kg (idealerweise unter 180), 3) Leistung 35–50 PS reicht völlig. Klassischer Einsteiger-Tipp aus dem NBNL-Katalog: die Suzuki SV650 — handliche V2-Naked, gemütliche Sitzhöhe, im A2-Bereich drosselbar. Passt für die meisten unabhängig vom Geschlecht. Unser [Berater](/berater) zeigt dir Modelle, die genau zu DIR passen — Größe, Budget, Stil. Wenn du dich noch nicht zwischen Typen entscheiden kannst, ist Hot or Not gut zum Reinfühlen — Bike-Fotos durchwischen und du merkst schnell, was dir optisch zusagt.
A1 (16+): bis 125 ccm und 15 PS. A2 (18+): bis 48 PS. A (24+ oder nach 2 Jahren A2): unbegrenzt. Realistisch: 35–50 PS reichen für JEDE normale Fahrt aus — alles drüber ist Spaß, nicht Notwendigkeit. „Mehr PS = mehr Spaß" ist Quatsch und teuer. Mehr Details in H1 – Klassen A1/A2/A.
Wenn dich Schaltung stresst und das die Lust am Fahren killt: Automatik. Honda hat hervorragende DCT-Modelle (z. B. NC750X DCT). Sonst: Schaltung lernen lohnt sich — gibt dir mehr Auswahl, und ist mit ein paar Stunden Übung kein Drama mehr.
Faustregel: mindestens EINEN Fuß flach abstellen können. 1,60 m: max. 78–80 cm. 1,70 m: bis 82 cm. 1,80 m: 84+ cm. ABER: Schrittlänge ist wichtiger als Körpergröße — auch zwei gleich große Personen haben oft unterschiedlich lange Beine. Bei kleineren Statur-Fragen siehe G8 – Was hilft, wenn ich mit den Füßen nicht runterkomme?.
Hängt davon ab, was du fahren willst: Stadt/Pendeln = Naked Bike oder leichter Roadster. Touren über Land = Tourer mit Windschild und Komfort. Cruisen am Wochenende = Cruiser (niedrige Sitzhöhe!). Off-Road auch mal = Enduro. Sport = Sportler (anstrengend, nicht für Anfänger). Der [Berater](/berater) fragt dich nach deinem Nutzungsprofil und liefert dir Vorschläge. Typen-Überblick in G2.
Welche Motorrad-Typen gibt es?
Bevor du den Berater fütterst oder ein Bike Probe sitzt: hier sind die wichtigsten Typen erklärt. Mit kurzer Beschreibung und Hinweis, ob's was für Einsteigerinnen und Einsteiger ist.
Alle hier genannten Modelle findest du mit Bildern, Sitzhöhen und technischen Daten im NBNL-Katalog auf www.nbnl.de/katalog — dort kannst du filtern, vergleichen und Favoriten speichern.
Das Zeichen ❌ vor einem Typ bedeutet: in der Regel nicht für die öffentliche Straße zugelassen. Diese Bauformen dürfen meist nur auf abgesperrtem Gelände sowie auf der Renn- oder Motocross-Strecke bewegt werden — fürs Pendeln oder die Sonntagsrunde fallen sie also weg. Bei einigen Typen (z. B. Trail, Sport Supermoto) gibt es je nach Modell straßenzugelassene Ausnahmen; die Einzelheiten stehen jeweils in der Beschreibung. Alle übrigen Typen sind serienmäßig straßenzugelassen (Hubraum- und Führerschein-Grenzen beachten). Was „straßenzugelassen" genau heißt, steht in G3 — Straßenzugelassen oder nicht.
Naked Familie
Das Standardmodell der Familie: aufrechte Sitzposition, schlanke Form, übersichtliche Mittelklasse-Motorisierung, von Natur aus alltagstauglich. Gutmütig, leicht zu händeln und auch bei niedrigem Tempo handlich — wenig, was dich überfordern kann. Genau deshalb der Klassiker für den ersten Lappen; Beispiel aus dem NBNL-Katalog: Suzuki SV650. Serienmäßig voll straßenzugelassen. Top-Einstieg.
Niedriger Lenker, sportlich-geduckte Sitzposition und viel Retro-Charme auf Naked-Basis. Sieht klasse aus, belastet aber Nacken und Handgelenke spürbar und taugt eher für die kurze Sonntagsrunde als zum Pendeln. Für Einsteigerinnen und Einsteiger nur bedingt — der Look verleitet zu mehr, als die Ergonomie auf Dauer hergibt. Serienmäßig voll straßenzugelassen.
Naked-Form mit 130+ PS, kurzem Radstand und brachialem Durchzug — quasi ein Supersportler ohne Verkleidung. Brutal schnell und in den falschen Händen schnell zu viel; die Leistung kommt sofort und kompromisslos. Für Anfängerinnen und Anfänger ungeeignet — zu viel Power. Serienmäßig zugelassen, aber ohne A-Schein nicht fahrbar. Beispiele: KTM 1390 Super Duke R, Aprilia Tuono V4.
Aggressiv, kantig, oft auf Sportler-Basis aufgebaut, mit hoher Leistung und Show-Bike-Charakter. Klasse Optik, aber kompromisslose Auslegung und viel Drehmoment, das auf der Straße kaum auszufahren ist. Für Einsteigerinnen und Einsteiger wegen der Power eher nichts — das spielt in der oberen Liga. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: Ducati Streetfighter V2, BMW S 1000 R.
Klassischer 70er/80er-Look mit moderner Technik darunter (ABS, Einspritzung), aufrechte und entspannte Sitzposition. Schön anzusehen, gemächlich abgestimmt und meist sehr berechenbar — kaum böse Überraschungen. Eine gute Wahl für Stil-Affine und alle, die entspannt fahren wollen; bei moderater Motorisierung auch einsteigertauglich. Serienmäßig voll straßenzugelassen. Beispiele: Triumph Bonneville T120, BMW R 12 nineT.
Retro-Look + leichtes Offroad-Versprechen: höher gelegt, grobere Reifen, lockere Sitzposition. Sieht nach Abenteuer aus, ist aber meist nicht wirklich geländetauglich — eher Style-Statement als echter Schotter-Spaß. Für Einsteigerinnen und Einsteiger okay, solange Hubraum und Sitzhöhe passen. Serienmäßig straßenzugelassen.
Mini-Bike mit kleinen Rädern, sehr kompakt und kultig, oft als 125er. Niedlich und kinderleicht zu fahren, aber langsam und nichts für längere Strecken — ein Spaß-Gefährt für Stadt oder Hof. Als günstiger, gutmütiger Einstieg (mit A1/B196) durchaus geeignet, nur eben kein „echtes" Tourenmotorrad. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiel: Honda Dax 125.
Sport Familie
Halbverkleidet, sportlich orientiert, aber mit noch erträglicher Sitzposition und meist Mittelklasse-Hubraum — der zahmste Ableger der Familie. Spritzig und kurvenhungrig, dabei im Alltag noch fahrbar, ohne dass dir nach 20 Minuten der Nacken wehtut. Für ambitionierte Einsteigerinnen und Einsteiger mit Sport-Interesse okay, gerade als A2-Variante. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: Yamaha R7, Aprilia RS 660.
Vollverkleidet, race-orientiert, harte Federung, tiefe Stummel — kompromisslos auf die Rennstrecke ausgelegt. Im Alltag unbequem und nervös, dafür auf der Piste in ihrem Element; fordert Erfahrung und Körperspannung. Nicht für blutige Anfängerinnen und Anfänger. Straßenversionen sind zugelassen, reine Race-Modelle nicht. Beispiele: Yamaha R6 Race, Kawasaki Ninja ZX-6R.
Die Top-Liga: 200+ PS, halbe Rennmaschinen mit Elektronik-Arsenal und brutalem Top-Speed. Atemberaubend schnell und auf der Straße kaum legal auszufahren — jede Unachtsamkeit wird sofort bestraft. Finger weg als Einsteigerin oder Einsteiger. Straßenmodelle sind zugelassen (A-Schein Pflicht), Race-Versionen nicht. Beispiele: Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale V4.
Pure Rennmaschinen ohne jegliche Straßenausstattung — kein Licht, kein Kennzeichenhalter, kompromisslos leicht. Maximal performant, aber nur unter Renn- oder Trainingsbedingungen sinnvoll zu bewegen. Nichts für Einsteigerinnen und Einsteiger und auch sonst kein Alltagsgerät. Keine Straßenzulassung — nur Rennstrecke.
Mini-Rennbikes mit kleinen Rädern für Training und Spaß auf der Kart-Strecke. Leicht, drehfreudig und ideal, um Schräglage und Linie günstig zu üben — aber langsam und winzig. Als reines Trainingsgerät auch für Anfängerinnen und Anfänger super, nur eben nicht für die Straße. Keine Straßenzulassung — nur abgesperrtes Gelände.
Touring Familie
Der klassische Tourer: großer Tank, Koffer-System, hoher Windschutz, bequemer Sitz und kräftiger Motor für entspannte Reisegeschwindigkeit. Auf der Mehrtagestour unschlagbar komfortabel, dafür sehr schwer (300+ kg) und im Stand wie im Rangieren ein Brocken. Für Anfängerinnen und Anfänger ungeeignet — Gewicht und Größe überfordern am Anfang schnell. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: BMW K 1600 GT, Honda Gold Wing.
Mischung aus Tourer und Sportler: langstreckentauglich, aber deutlich sportlicher abgestimmt, mit viel Leistung und straffer Auslegung. Schnell und reisetauglich zugleich, allerdings schwer und durch die Power kein Lammgerät. Eher für erfahrene Fahrerinnen und Fahrer als für den Einstieg. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: Kawasaki Ninja 1100SX, BMW S 1000 XR.
Tourer-+-Enduro-Mischung: hoch gelegt, aufrechte Sitzposition, langstreckentauglich und gleichzeitig für leichten Schotter brauchbar. „Kann Straße, kann auch leichten Schotter" — ein bequemer Allrounder, aber meist groß und schwer. Für Einsteigerinnen und Einsteiger nur, wenn Sitzhöhe und Gewicht wirklich passen. Serienmäßig straßenzugelassen.
Cruiser Familie
Der Standard: niedrige Sitzhöhe, Füße nach vorn, gemütliches Tempo, oft V2-Motor mit kerniger Akustik. Entspannt zu fahren und durch den tiefen Schwerpunkt früh sicher am Boden — dafür kein Kurvenräuber und etwas träge. Top-Empfehlung für kleinere Fahrerinnen und Fahrer und entspannte Einsteigerinnen und Einsteiger. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: Kawasaki Eliminator 500, Indian 101 Scout.
Cruiser mit extrem langer Vorderradgabel und gestrecktem Custom-Style — alles auf Optik getrimmt. Sieht spektakulär aus, lenkt aber träge und ist im Alltag und beim Rangieren unhandlich. Für Einsteigerinnen und Einsteiger wegen der eigenwilligen Geometrie eher nichts. Serienmäßig straßenzugelassen, sofern als Serienmodell gebaut.
Einzelanfertigung statt Serien-Modell, oft Handarbeit und Sammlerstück. Extrem individuell, dafür teuer, kompromisslos auf Show ausgelegt und im Handling speziell. Definitiv kein Einsteiger-Bike. Straßenzulassung nur mit Einzelabnahme (TÜV/§ 21 StVZO) — nicht automatisch gegeben.
Cruiser-Look + ordentlich Power: Mischung aus Hot Rod und Cruiser, mit dickem Drehmoment und satter Leistung. Geht überraschend brutal nach vorn, bleibt aber schwer und durch die Sitzhaltung nicht handlich. Nicht für Anfängerinnen und Anfänger — die Kombi aus Gewicht und Leistung ist heikel. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: Ducati Diavel V4, Triumph Rocket 3.
Seltene Spezies mit Sechszylinder-Motor, betont sanftem Lauf und üppigem Drehmoment. Eindrucksvoll, aber groß, schwer und teuer — eine Spezialität für Sammler und Liebhaber. Für den Einstieg viel zu mächtig. Serienmäßig straßenzugelassen.
Enduro / Adventure Familie
Der Klassiker für Straße + Offroad: hoch gebaut, leicht, robust, mit langem Federweg und aufrechter Sitzposition. Spielerisch zu fahren und unverwüstlich, dafür hohe Sitzhöhe und im Gelände abgestimmt — auf der Autobahn weniger zu Hause. Für Einsteigerinnen und Einsteiger gut geeignet, sofern du sicher mit den Füßen hinkommst. Serienmäßig straßenzugelassen (Straßen-Enduro). Beispiele: Suzuki DR-Z4S, Honda CRF300L.
Große Reise-Enduros: schwer, langstreckentauglich und gleichzeitig schotterfähig, mit großem Tank und kräftigem Motor. Echte Schweizer Taschenmesser, aber hoch und voll beladen 250+ kg — Rangieren will gelernt sein. Toll, aber als Anfängerin oder Anfänger oft zu groß — Sitzprobe Pflicht. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: BMW R 1300 GS, KTM 890 Adventure R, Honda Africa Twin.
Kleinere, leichtere Adventure-Bikes mit moderater Leistung — der vernünftige Einstieg ins Reise-Enduro-Thema. Reisetauglich und schotterfähig, aber deutlich handlicher und niedriger als die großen Schwestern. Top für ambitionierte Einsteigerinnen und Einsteiger. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: Yamaha Ténéré 700, KTM 390 Adventure R.
Leichte Offroad-Maschinen mit gerade noch vorhandener Straßenausstattung — der Übergang zur Motocross. Im Gelände in ihrem Element, auf der Straße schmal abgestimmt und kaum komfortabel. Für reine Straßen-Einsteigerinnen und -Einsteiger meist zu speziell, fürs Geländetraining aber prima. In der Regel keine Straßenzulassung — nur ausdrücklich als Straßen-Trail homologierte Modelle dürfen auf die Straße.
Sportlich und hart abgestimmt, eher auf Wettkampf als auf Komfort getrimmt, mit aggressivem Motor und straffem Fahrwerk. Im Gelände bissig und fordernd, dafür unbequem und kompromisslos. Nichts für entspannte Einsteigerinnen und Einsteiger. Keine Straßenzulassung — reines Sport- und Geländegerät, kein Straßenmotorrad.
Rallye-orientiert im Dakar-Style: großer Tank, hohe Verkleidung, robuste Technik für extreme Langstrecken im Gelände. Extrem reichweitenstark und geländetauglich, aber groß, hoch und schwer zu beherrschen. Kein Einsteiger-Bike. Straßenzulassung je nach Modell — viele sind reine Wettbewerbsgeräte ohne Zulassung.
Kleine Enduros mit niedriger Sitzhöhe für Training und Spaß im Gelände. Leicht, robust und ideal, um günstig Offroad-Gefühl zu üben — aber langsam und nichts für die Straße. Als Trainingsgerät auch für Anfängerinnen und Anfänger gut. In der Regel keine Straßenzulassung — nur abgesperrtes Gelände.
Straße + leichtes Gelände, ein Mischtyp: etwas höher gelegt, robuste Reifen, alltagstauglich. Kann von beidem ein bisschen, ist aber in keinem Bereich Spezialist. Vielseitig und meist gutmütig — ein brauchbarer Allrounder für Einsteigerinnen und Einsteiger. Serienmäßig straßenzugelassen.
Supermoto Familie
Der Standard der Familie: leicht, agil und lebendig, hohe Sitzposition, Straßenreifen auf 17-Zöllern und bissige Bremse. Wahnsinnig spaßig auf kurviger Landstraße und im Stadtverkehr, dafür hoch und mit nervösem, drehfreudigem Charakter. Für mutige Stadt-Einsteigerinnen und -Einsteiger eine Option, wenn die Sitzhöhe passt. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: KTM 690 SMC R, Husqvarna 701 Supermoto.
Sportlicher, härter und schneller als das Standardmodell, auf Wettkampf-Niveau abgestimmt mit straffem Fahrwerk und aggressivem Motor. Auf der Strecke ein Werkzeug, im Alltag kompromisslos und unbequem. Nichts für entspannte Einsteigerinnen und Einsteiger. Meist keine Straßenzulassung — überwiegend reine Renn-/Trainingsgeräte.
Die Mini-Version: kleine Räder, niedrige Sitzhöhe, oft als Trainings- oder Spaß-Bike. Leicht, drehfreudig und günstig, um Kurventechnik zu üben — aber langsam und nicht für die Straße gedacht. Als Trainingsgerät auch für Anfängerinnen und Anfänger super. Meist keine Straßenzulassung — nur abgesperrtes Gelände.
Motocross Familie
Pure Race-Maschinen fürs Gelände: federleicht, extrem drehfreudig, langer Federweg, ohne jede Straßenausstattung. Auf der MX-Strecke kompromisslos schnell, aber nervös und nur mit Technik zu beherrschen — laut und ungezähmt. Als Trainingsgerät lehrreich, als Straßen-Einstieg ungeeignet. Keine Straßenzulassung — nur Motocross-Strecke oder abgesperrtes Gelände. Beispiele: KTM 450 SX-F Factory Edition, Suzuki RM-Z450.
Kleinere Trainingsmaschinen, oft für Kinder und Jugend, mit niedriger Sitzhöhe und überschaubarer Leistung. Leicht, robust und ideal, um spielerisch Geländegefühl aufzubauen — aber klein und nicht für die Straße. Als Einstiegs-Trainingsgerät prima. Keine Straßenzulassung — nur abgesperrtes Gelände.
Roller
Klassisch mit Verbrennungsmotor von 50 bis 500 ccm: Automatik, durchgehende Trittfläche, aufrechte Sitzposition — vom italienischen Lifestyle-Roller bis zum japanischen Maxi-Roller. Kein Schalten, kein Kuppeln, dafür wendig und alltagspraktisch; nur bei kleinen Rädern etwas nervös. Der entspannteste Einstieg überhaupt, gerade für Stadt und Pendeln. Serienmäßig straßenzugelassen (50er mit AM, größere je nach Hubraum).
Roller mit E-Antrieb: leise, einfach, günstig im Unterhalt, Reichweite rund 80–150 km. Kein Schalten, sofortiges Drehmoment und wartungsarm — dafür begrenzte Reichweite und Ladezeit. Eine stressfreie, einsteigerfreundliche Pendler-Lösung, wenn die Reichweite zu deinen Wegen passt. Serienmäßig straßenzugelassen. Beispiele: BMW CE 02, BMW CE 04.
Electro Familie
Aufrechtes E-Straßenbike in Naked-Form: leise, drehmomentstark und ohne Schalten, mit Beispielen von US- und italienischen Spezialisten. Sofortiger Schub und wartungsarm, dafür begrenzte Reichweite und höherer Preis. Eine stressfreie, gutmütige Option für Schaltungs-Skeptische — gut für Einsteigerinnen und Einsteiger, wenn die Reichweite reicht. Serienmäßig straßenzugelassen.
High-End-E-Sport-Bikes mit über 100 kW, Vollverkleidung und Race-Aero — die Speerspitze der E-Sportler. Brutaler Antritt und Top-Speed, dafür schwer, teuer und mit knapper Renn-Reichweite. Nichts für Einsteigerinnen und Einsteiger — pure Leistung. Straßenmodelle sind zugelassen (A-Schein Pflicht), reine Track-Versionen nicht.
Geländegängige E-Bikes mit aufrechter Sitzposition, viel Drehmoment und nahezu lautlosem Antritt. Leise und durchzugsstark, aber mit begrenzter Reichweite im harten Gelände. Als Trainings- und Spaßgerät auch für ambitionierte Einsteigerinnen und Einsteiger interessant. Straßenzulassung je nach Modell — oft reines Sportgerät: Die rein für die Strecke gebaute Stark VARG MX etwa hat keine Straßenzulassung.
E-Bikes fürs Gelände-Rennen: leicht, drehmomentstark und lautlos, kompromisslos auf MX-Strecken ausgelegt. Sauberer, sofortiger Schub ohne Schalten, dafür kurze Renn-Reichweite und Wettkampf-Charakter. Als Trainingsgerät lehrreich, als Straßen-Einstieg ungeeignet. Keine Straßenzulassung — nur abgesperrtes Gelände.
Supermoto mit E-Antrieb: leicht, agil, hohe Sitzposition, sofortiges Drehmoment ohne Schalten. Extrem spaßig und lautlos auf kurviger Strecke, dafür mit begrenzter Reichweite und nervösem Charakter. Für mutige Einsteigerinnen und Einsteiger denkbar, wenn die Sitzhöhe passt. Straßenzulassung je nach Modell — Straßenversionen ja, reine Sportgeräte nicht.
siehe Roller-Familie (Elektro-Roller): Automatik, leise, wartungsarm, einfach Gasgeben. Stressfreier Einstieg ohne Schalten, begrenzt durch Reichweite und Ladezeit. Einsteigerfreundlich für Stadt und Pendeln. Serienmäßig straßenzugelassen.
Straßenzugelassen oder nicht — was darf auf die Straße?
Manche Motorräder sehen fast gleich aus, aber nur eines davon darf auf die öffentliche Straße. Der Unterschied heißt Straßenzulassung — und er entscheidet, ob du legal zur Eisdiele fährst oder nur auf abgesperrtem Gelände. Gerade bei Enduros, Crossern und kleinen Spaß-Bikes solltest du das vor dem Kauf verstehen. Welche Bauformen es überhaupt gibt, steht in G2 — Motorrad-Typen.
Straßenzugelassen heißt: Das Motorrad darf am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen — mit Kennzeichen, Zulassungsbescheinigung (Fahrzeugschein/-brief), gültiger HU („TÜV") und Versicherung. Voraussetzung ist eine Betriebserlaubnis bzw. EU-Typgenehmigung — die behördliche Bestätigung, dass der Fahrzeugtyp den Bauvorschriften entspricht (§ 19 StVZO) — plus die eigentliche Zulassung bei der Behörde (§ 3 FZV). Diese Typfreigabe nennt man auch Homologation. Fehlt eines davon, gehört das Bike rechtlich nicht auf die Straße — egal, wie es aussieht.
Das straßenzugelassene Bike hat alle gesetzlich vorgeschriebenen Ausstattungen plus die Papiere dazu — du kannst es anmelden, versichern und überall fahren. Das nicht zugelassene Bike ist für Sport, Gelände oder Rennstrecke gebaut: Es spart sich Licht, Blinker und Co., ist dadurch leichter und kompromissloser — darf aber nirgends im öffentlichen Verkehr bewegt werden. Wichtig zu verstehen: Das ist kein „kaputtes" Straßenmotorrad, sondern ein anderes Werkzeug für einen anderen Zweck.
Die sichtbaren Pflicht-Teile, die ein Straßenmotorrad hat und ein reines Sportgerät meist nicht:
- Beleuchtung: Scheinwerfer vorn (§ 50 StVZO), Rück- und Bremslicht hinten (§ 53 StVZO)
- Blinker (Fahrtrichtungsanzeiger, § 54 StVZO)
- Rückspiegel (§ 56 StVZO)
- Hupe (Einrichtung für Schallzeichen, § 55 StVZO)
- Tacho (Geschwindigkeitsmesser, § 57 StVZO)
- Kennzeichenhalter mit Beleuchtung
- Straßenreifen mit E-Prüfzeichen (§ 36 StVZO) statt grober MX-Stollenreifen
- Auspuff im Lärm-Limit (§ 49 StVZO) — Crosser sind deutlich lauter
Aber Achtung: Die Teile allein machen es nicht legal. Entscheidend sind die Papiere — Zulassungsbescheinigung und Betriebserlaubnis. Ein Crosser mit nachträglich angeschraubtem Licht bleibt ohne Einzelabnahme weiterhin „nicht zugelassen".
Weil Straßen-Ausstattung Gewicht, Geld und Kompromisse kostet. Ein Motocross-Bike soll leicht, robust und maximal geländetauglich sein — Licht, Spiegel, Tacho und ein leiser, schwerer Auspuff würden da nur stören. Rennmaschinen wiederum sind komplett auf Rundenzeit getrimmt. Der Gesetzgeber zieht deshalb eine klare Grenze: Wer am öffentlichen Verkehr teilnimmt, muss Mindeststandards für Sicherheit, Sichtbarkeit und Lärm erfüllen (§ 3 FZV). Was diese nicht erfüllt, bleibt auf abgesperrtem Gelände — zum Schutz aller anderen.
Der Klassiker, weil beide sich optisch ähneln:
- Straßenzugelassen: eine Reise-Enduro wie die Honda CRF300L oder Suzuki DR-Z4S — mit Licht, Blinker, Spiegel, Tacho, Kennzeichen. Damit fährst du zur Schotterpiste und wieder heim.
- Nicht zugelassen: ein reiner Crosser wie die KTM 450 SX-F oder Suzuki RM-Z450 — kein Licht, kein Kennzeichen, nur Motocross-Strecke.
Dazu zählen auch reine Rennmaschinen wie die Yamaha R6 Race (Track-only) oder das E-Crossbike Stark VARG MX. Faustregel beim Modellnamen: Bei einigen Herstellern markiert ein „L" (z. B. CRF300L) die zugelassene Variante, während die reinen Sport-Kürzel (Cross/Race) keine Zulassung haben — aber verlass dich im Zweifel nicht aufs Kürzel, sondern schau in die Papiere. Den ganzen Typen-Überblick findest du in G2.
Kurz: überall dort, wo kein öffentlicher Verkehr ist — und nur mit Erlaubnis:
- Motocross- und Enduro-Parks sowie offizielle Übungsgelände (oft Tages- oder Saisonticket)
- Rennstrecken bei Track-Days (für reine Rennbikes)
- Privatgrund — aber nur mit Erlaubnis des Eigentümers und wenn die Fläche komplett dem öffentlichen Verkehr entzogen ist
Tabu ist alles, was öffentlich zugänglich ist: Straßen, Feld- und Waldwege, Wald und Wiesen. Motorisiertes Fahren in Wald und Flur ist bundesweit verboten — § 14 Bundeswaldgesetz erlaubt nur das Betreten zu Fuß bzw. Radfahren auf Wegen, die Details regeln die Landeswaldgesetze. Die Bußgelder sind happig: je nach Bundesland bis zu 20.000–25.000 € (Stand 2026). Und weil du das Bike nicht zur Strecke fahren darfst, brauchst du Anhänger oder Transporter, um es hinzubringen. Für Kinder auf E-Crossern gilt dieselbe Regel — mehr dazu in der Kategorie Elektro-Motorräder.
Nein — und das ist ein verbreiteter Irrtum. Ein Elektro-Motorrad ist rechtlich ein Kraftfahrzeug wie jeder Benziner. Leise und abgasfrei ändert nichts: Das Verbot hängt am Motorantrieb, nicht am Lärm. (Gemeint ist hier ein echtes E-Motorrad, kein Pedelec/E-Bike mit Pedalen — für die gelten andere Regeln.)
- Wald, Wald- und Forstwege: motorisiertes Fahren ist verboten — egal ob Strom oder Benzin (§ 14 Bundeswaldgesetz plus Landeswaldgesetze). Forstwege sind Wirtschaftswege, keine für dich freigegebenen Straßen.
- Feldwege: meist durch Verkehrszeichen gesperrt — Zeichen 250 („Verbot für Fahrzeuge aller Art") oder Zeichen 260 („Verbot für Krafträder"), oft mit Zusatz „landwirtschaftlicher Verkehr frei" (§ 41 StVO). Wo so ein Schild steht, ist für dich Schluss; unbeschilderte private Feldwege brauchen die Erlaubnis des Eigentümers.
Kurz: Auch ein zugelassenes E-Motorrad darf nur auf öffentliche Straßen, nicht in Wald und Flur. Willst du ins Gelände, fahr auf eine MX-/Enduro-Strecke oder Privatgrund mit Erlaubnis — wo das in Deutschland und Europa legal ist, steht in M1 — Wo darf ich offroad fahren?. Mehr zu E-Motorrädern allgemein in der Kategorie Elektro-Motorräder.
Teuer und ernst. Ohne Zulassung gibt es keine gültige Haftpflicht — und Fahren ohne Pflichtversicherung ist eine Straftat, keine bloße Ordnungswidrigkeit: Geldstrafe oder bis zu einem Jahr Freiheitsstrafe (§ 6 PflVG), bei Fahrlässigkeit bis zu sechs Monate. Der eigentliche Hammer kommt aber beim Unfall: Da zahlt keine Versicherung — Schäden an anderen kannst du dein Leben lang abstottern. Wenn du auf der Straße fahren willst, kauf etwas Zugelassenes: Der Katalog zeigt dir bei jedem Modell die Daten, und der Berater filtert passende, zugelassene Einsteiger-Bikes nach Größe, Budget und Erfahrung. Welcher Führerschein wofür gilt, steht in H1 — A1, A2, A.
Neu oder gebraucht — was passt zu mir?
Gebraucht. Sehr klar. Begründung: Anfängerinnen und Anfänger fallen häufig um (Parkplatz-Kratzer, Wegrutscher), neue Bikes verlieren in den ersten 2 Jahren brutal an Wert, und ein 2–3 Jahre altes Gebraucht-Motorrad ist meistens super-zuverlässig. Dein erstes Motorrad ist nicht dein Traumbike — das wartet aufs zweite. Im Katalog findest du passende Modelle inkl. Marktpreis.
Stürze (Lenker schief? Hebel-Schäden? Kratzer am Tank, Auspuff, Hauptständer-Spitze?), Kilometer (unter 30.000 ist gut), Kette und Reifen (kosten 200–400 € beim Wechsel), Service-Historie (Scheckheft!), TÜV. Tipp: jemand Erfahrenen mit zur Besichtigung nehmen.
Indikatoren: stark verschlissene Reifen (mit Profil aus der Mitte ausgefahren), Hitze-Verfärbung am Krümmer, Kette mit „Hops" (verbogenen Gliedern), Bremsbeläge ständig fast leer, Hauptständer kaputt. Wenn der Verkäufer „nur Stadt" sagt, das Bike aber wie Track-Day aussieht: vorsichtig.
Komische Geräusche (Klappern, Knacken, Pfeifen), Vibrationen außerhalb der Norm, schlechtes Schalten, ungleichmäßiges Bremsverhalten, Lenker zieht zur Seite, Kupplung rutscht. Wenn was komisch ist — nicht reden lassen. Bauchgefühl ist wichtig.
Was kosten Versicherung und Wartung?
Rechnung für ein mittleres Anfänger-Bike: Versicherung 300–600 €, Inspektion 200–400 €, Sprit 200–500 € (je nach km), Reifen alle 2 Jahre 300 €, Kette/Bremsen alle 2–3 Jahre 200 €, TÜV 30 €. Summe: rund 1.000–2.000 € jährlich. Plus einmalig Ausrüstung und Anschaffung.
Für ein A2-Motorrad mit niedrigen PS: 300–500 € im Jahr. Bei höheren PS oder ohne Vorversicherung: 500–1.000 €. Saisonkennzeichen spart 30–50 % (nur 6–7 Monate Versicherung). Tipp: Vergleichsportale nutzen, mehrere Versicherer anfragen.
Bei „kleiner" Inspektion: 150–300 €. Bei „großer" (mit Ventilspiel, Filter, Zündkerzen) alle ca. 24.000 km: 400–700 €. Bei Marken-Werkstatt teurer als bei freier Werkstatt — gute freie Werkstatt schraubt für die Hälfte des Markenpreises.
Reifenwechsel (200–300 €), Kettensatz (~250 €), Bremsbeläge (~80 €), neue Zündkerzen (~30 €), Batterie (~80 € alle 4–5 Jahre), ggf. Garage-Miete (10–50 €/Monat). Bei alten Bikes immer Geld fürs „Was als Nächstes kaputt geht" einplanen.
Saisonkennzeichen heißt: dein Bike ist nur in einem festgelegten Zeitraum (z. B. März–Oktober) zugelassen, Steuer und Versicherung zahlst du anteilig nur für diese Monate. Das spart typisch 30–50 % an Versicherung und KFZ-Steuer gegenüber Ganzjahres-Zulassung. Festgelegt nach § 9 Abs. 3 FZV (Fahrzeug-Zulassungsverordnung), zwischen 2 und 11 Monaten frei wählbar.
Aber: Bei den meisten Versicherern zählt die Saison NICHT als volles Versicherungsjahr für die Schadenfreiheitsklasse (SF). Du kletterst die SF-Klassen also langsamer hoch als mit Ganzjahres-Kennzeichen. Faustregel: ein vollständiges schadenfreies Kalenderjahr (1.1.–31.12.) bringt einen SF-Klassen-Schritt. Eine Saison von z. B. April–September zählt bei manchen Versicherern gar nicht, bei anderen nur anteilig — vor Vertragsabschluss explizit nachfragen und Klausel schriftlich zusagen lassen.
Was du tun kannst:
- Saison so lange wie möglich wählen (z. B. März–November statt April–Oktober) — manche Versicherer rechnen ab 9–10 Monaten ein volles Jahr an.
- Versicherer vergleichen: HUK, AdmiralDirekt, Allianz und andere haben unterschiedliche Regeln zur SF-Anrechnung bei Saison.
- Bei langer Pause vom Motorradfahren: Schadenfreiheitsklasse „einschlafen lassen" — die SF bleibt typischerweise bis zu 7 Jahre ohne Vertrag erhalten (versichererabhängig).
- Wer das ganze Jahr fährt, sollte Ganzjahres-Kennzeichen behalten — der SF-Vorteil holt die anteilige Ersparnis schnell wieder rein.
Mehr zum Thema Winter-Lagerung: G6 — Wie parke und lagere ich mein Motorrad im Winter?.
Wie parke und lagere ich mein Motorrad im Winter?
Garage \> Carport \> abgeschlossener Hof \> öffentlicher Bürgersteig. Wenn nur Letzteres: Bügelschloss durch Rahmen ODER Hinterrad in feste Verankerung. Diebstahl-Risiko bei „freiem Parken" ist beträchtlich, besonders bei beliebten Modellen.
Wenn vorhanden: für längere Standzeiten Hauptständer (entlastet Reifen, gerade Stehposition). Seitenständer für kurze Pausen. Auf weichem Untergrund (Asphalt im Sommer, Erde): Brettchen oder Platte unter den Seitenständer, sonst sinkt er ein und das Bike fällt um.
Nicht zwingend, aber sehr empfehlenswert. Im Freien stehend: rostet schneller, Diebstahlrisiko, Plastik wird spröde, Sitzbezug verblasst. Plane drüber ist Minimum-Schutz. Wenn dein Vermieter Carport oder Garage anbietet — nehmen.
Im November: Tank voll machen (mit Stabilisator), Kette fetten, Batterie abklemmen oder mit Erhaltungslader anschließen, Reifendruck erhöhen (+0,3 bar — verhindert Standplatten), Plane drüber oder Garage. Im Frühjahr: durchchecken, Batterie laden, vorsichtig wieder anfahren. Komplette Routine in K6 – Saisonende und Einmotten und K5 – Saisonstart nach der Winterpause.
Du zahlst Steuer und Versicherung nur für die gewählten Monate (typisch März–Oktober). Spart 30–50 % gegenüber Ganzjahres-Kennzeichen. Nachteil: In den Wintermonaten darfst du nicht fahren, auch wenn die Sonne scheint. Für die meisten Anfängerinnen und Anfänger ein No-Brainer.
Motorrad mieten — was muss ich beachten?
Große überregionale Anbieter: EagleRider, Hertz Ride, Motorradvermietung-Deutschland, Caree Mobility. Dazu bieten viele Honda-, BMW-, Triumph- und Yamaha-Händler Tages- und Wochenend-Mieten an. Tagespreis je nach Klasse: 80–250 € (von 125 ccm bis Premium-Tourer wie der BMW R 1300 GS). Wochenend- und Wochenpauschalen sind oft günstiger. Kaution: 500–3.000 € auf Kreditkarte. Mindestalter meist 21–25 Jahre, Führerschein-Vorbesitz 2 Jahre wird häufig gefordert.
Versicherung: Standardmäßig Haftpflicht + Vollkasko im Preis enthalten. Selbstbeteiligung oft 1.000–2.500 € — gegen Aufpreis (10–20 €/Tag) reduzierbar oder ganz ausschließbar. Achte darauf, dass die Vollkasko „Sturz ohne Fremdverschulden" abdeckt — nicht alle Verträge tun das. Explizit fragen.
Kilometer-Pauschale: oft 200–300 km/Tag inklusive, danach 0,20–0,50 € pro zusätzlichem Kilometer. Für eine ambitionierte Wochen-Tour kann das schnell teuer werden — vorher rechnen oder Unbegrenzt-Paket buchen.
Übergabe-Protokoll: Kratzer, Beulen, Reifenprofil, Tankstand schriftlich UND mit Handy-Fotos dokumentieren. Sonst Streit beim Zurückgeben, im schlimmsten Fall Abzug von der Kaution.
Ausrüstung: Helm wird auf Wunsch gestellt — eigenen Helm mitnehmen ist sicherer (Passform, Hygiene, Erfahrung mit dem eigenen Modell, siehe F1). Kleidung wird selten gestellt — Jacke, Hose, Stiefel, Handschuhe vorher organisieren.
Abschleppdienst und Pannenservice: Manche Verträge enthalten Pannenservice und Ersatzfahrzeug, andere nicht. Vor der Buchung prüfen.
Internationaler Führerschein: Für viele Länder außerhalb der EU Pflicht (USA, Marokko, Türkei, viele asiatische Länder). Beantragen bei der lokalen Führerscheinstelle, Kosten 15–20 €, gilt 3 Jahre.
Verkehrsregeln vor Ort: Linksverkehr (UK, Irland, Malta, Zypern, Japan, Australien), abweichende Helmpflicht-Regeln, Lane-Splitting-Regeln (siehe D4 – Spurfiltern), oft auch Tempolimits und Alkoholgrenzen. Vorher recherchieren, nicht improvisieren.
Versicherung im Ausland: Auslandsverträge haben oft höhere Selbstbeteiligungen. Reise-Krankenversicherung mit Motorrad-Einschluss separat prüfen — Standard-Auslandskrankenpolicen schließen Motorradunfälle gerne aus.
Kreditkarte: für die Kaution Pflicht (1.500–5.000 € je nach Bike-Klasse). EC- oder Debitkarte reicht selten.
Zustand vor Ort prüfen: Reifenprofil, Bremsbeläge, Kette/Riemen-Spannung sichtbar prüfen (siehe I4 – Was prüfe ich vor jeder Fahrt?). Im Süden Europas gibt's „Pump-and-go"-Vermieter mit fragwürdiger Wartung — im Zweifel das Bike ablehnen und Ersatz fordern.
Sprit: „Voll-zu-Voll" ist Standard und fair. „Voll-zu-Leer" mit Pauschale ist meistens deutlich überteuert.
Rückgabe-Ort: Einweg-Miete (z. B. München → Mailand) ist möglich, kostet aber Einweg-Aufschlag von oft 100–400 €.
Mieten lohnt sich, wenn du weniger als ca. 4.000–5.000 km/Jahr fährst, wenn du unterschiedliche Bikes testen willst (Probefahrt vor Kauf ist oft nur 1 Stunde — eine Mietwoche zeigt deutlich mehr), oder wenn du dir einmalig ein Traumbike für eine spezielle Tour gönnen möchtest. Wer regelmäßig fährt: kaufen + deine Garage digital verwalten. Eine Probefahrt aus dem Katalog ersetzt aber keine Wochenend-Miete als „Test auf der Tour".
Was hilft, wenn ich mit den Füßen nicht runterkomme?
Eines der häufigsten Probleme von kleineren Bikerinnen und Bikern — und keine Schande. Es gibt mehrere Wege, das Bike auf deine Beinlänge anzupassen.
Du musst nicht mit beiden Füßen flach stehen — das schaffen ohnehin nur die wenigsten. Ein Fuß ganz auf dem Boden reicht, während der andere nur leicht aufsetzt oder auf der Raste bleibt. Manche Profis stehen sogar nur mit den Zehenspitzen, können dafür aber das Motorrad perfekt balancieren.
Trotzdem: Wenn du mit beiden Füßen nur auf Zehenspitzen stehst, ist das im Standverkehr unangenehm und im Schritttempo unsicher. Dann lohnt sich Anpassen.
1. Sitzbank abpolstern
Die Sitzbank wird vom Sattler aufgemacht, ein Teil des Schaumstoffs entfernt und durch härteren Verbundschaumstoff ersetzt. Resultat: 2 bis 4 cm tiefer, oft auch etwas schmaler vorne, damit du mit den Beinen besser runterkommst.
- Kosten: 150 bis 400 Euro, je nach Sattler und Aufwand. Du gibst die Sitzbank ab und bekommst sie nach ein paar Tagen zurück
- Vorteil: Fahrwerk bleibt unverändert — Federn, Geometrie, alles original. Kein Eintrag im Schein nötig
- Nachteil: Bei extremer Reduktion (über 4 cm) wird die Sitzbank weniger komfortabel auf langen Touren
2. Tieferlegungs-Kit für das Fahrwerk
Hier wird das Bike am Federbein und an der Gabel modifiziert. Hinten kommt ein kürzerer Umlenkhebel oder ein angepasstes Federbein, vorne werden die Gabelholme leicht durch die Brücken geschoben.
- Kosten: 200 bis 800 Euro inkl. Einbau, je nach Modell
- Vorteil: echte Tieferlegung, oft 3 bis 5 cm möglich. Wirkt auf die ganze Maschine
- Nachteil: Bodenfreiheit nimmt ab — bei großen Schräglagen können Bauteile früher aufsetzen. Eintragung in den Schein nötig nach § 19 StVZO, sonst erlischt die Betriebserlaubnis. Manche Reiserouten mit hohen Bordsteinen werden anstrengender
3. Federvorspannung verringern
Bei manchen Bikes kannst du die Federvorspannung weicher einstellen — das Bike sackt im Stand etwas weiter ab. Aber Achtung: das ist eine Notlösung, keine echte Tieferlegung. Der Federweg wird kleiner, das Fahrwerk arbeitet schlechter, und bei voller Beladung schlägt es schnell durch.
- Kosten: kostenlos (Schraubendreher, manchmal Spezialwerkzeug)
- Vorteil: sofort und reversibel
- Nachteil: kein wirklicher Ersatz für echte Tieferlegung
4. Tieferes Modell wählen
Manchmal die ehrlichste Antwort: ein tieferes Motorrad suchen. Manche Hersteller bieten „Low"-Varianten ihrer Modelle (z. B. Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) — gleicher Motor, niedrigere Sitzhöhe ab Werk. Oder du wechselst Segment: ein Naked Bike oder Roadster ist meist tiefer als eine Reiseenduro.
5. Stiefel mit erhöhter Sohle
Klingt komisch, hilft aber. Motorradstiefel mit etwas dickerer Sohle (1–2 cm) bringen ein paar entscheidende Zentimeter. Aber: keine zivilen Plateauschuhe, sondern CE-zertifizierte Motorradstiefel mit Knöchelschutz. Mehr in F2 – Welche Jacke, Hose, Stiefel?.
Für kleine Bikerinnen und Biker unter 165 cm ist meist die Kombi abgepolsterte Sitzbank + leichte Tieferlegung ideal — das gibt 4–6 cm zurück, ohne dass das Fahrwerk darunter leidet. Vor dem Kauf eines neuen Bikes unbedingt im Sattel probesitzen, mit deinen gewohnten Stiefeln, und prüfen, wie viel Boden du erreichst.