Notfälle & Spezial-Situationen

1) Liegen bleiben, kurz orientieren — was tut weh, kann ich aufstehen? Halswirbelsäule und Beine kurz „testen", ohne zu reißen. 2) Helm vorerst aufbehalten — bei jedem Sturz mit Kopfaufprall NICHT selbst abnehmen, das macht der Rettungsdienst. Visier öffnen reicht, um zu atmen und zu sprechen. 3) Wenn körperlich okay: langsam aufstehen, Unfallstelle sichern (§ 16 StVO — Warnblinker am Bike, Warnweste, Warndreieck mindestens 50 m vor der Stelle). 4) Bike abschalten (Zündung aus, Killschalter auf OFF — sonst tropft Benzin). 5) Im Zweifel 112 anrufen — auch bei „nicht ganz so schlimm". Innere Verletzungen und Gehirnerschütterungen merkst du oft erst Stunden später.

Faustregel: Helm bleibt drauf, bis der Rettungsdienst da ist. Ausnahmen, in denen du den Helm einer anderen Person trotzdem abnehmen musst:

• Bewusstlos und atmet nicht — du musst beatmen, dafür kommt der Helm runter
• Bewusstlos, atmet schlecht / röchelt — Atemwege müssen frei
• Erbrechen unter dem Visier — Erstickungsgefahr

Sonst gilt: Visier öffnen, Person ansprechen, beruhigen, 112 rufen. Helm-Abnehmen am Unfallort gehört zu den Zwei-Personen-Techniken, weil die Halswirbelsäule sonst kippt. Wenn du im Erste-Hilfe-Kurs warst, kennst du die Griffe — sonst lieber drauflassen. Bei akuter Atemnot lieber „falsch" abnehmen als zusehen, wie jemand erstickt.

Technik: Lenker und Sitzgriff fassen, Rücken zum Bike, Knie gebeugt — und mit den Beinen hochstemmen, nicht mit dem Rücken. Auf YouTube unter „Motorrad aufrichten Frau" gute Tutorials. Klappt auch mit 50 kg Körpergewicht, weil's um Hebel und Technik geht, nicht um Kraft.

Arzt: nach jedem Sturz mit Aufprall — auch wenn du dich „okay" fühlst (innere Verletzungen!). Werkstatt: nach Aufprall mit Bike-Schaden — auch wenn's „nur" Plastikkratzer scheint, bitte Rahmen und Gabel-Geometrie checken lassen. Beides am gleichen Tag.

Bei reinem Sturz allein (Single-Vehicle): nicht zwingend. Bei Unfall mit anderen oder Sachschaden an Fremdeigentum: ja, immer Polizei. Auch wenn es harmlos aussieht — für die Versicherung lohnt sich der Polizei-Bericht.

Bei Schaden über ~500 € oder Personenschaden: sofort melden. Bei kleinen Schäden (Spiegel ab, Kratzer): erst Kostenvoranschlag holen, dann entscheiden. Manchmal lohnt sich selbst zahlen, weil die Schadenfreiheitsklasse sonst hochrutscht.

Mit Rest-Druck noch zur nächsten Tankstelle/Pause schleichen (sofern möglich), dort anschauen. Wenn akut platt: anhalten, sichern, ADAC anrufen oder Pannenset einsetzen. Bei Schaden im Reifen: NICHT weiterfahren mit Tempo — Hochgeschwindigkeit mit defektem Reifen = Sturz.

Sehr empfehlenswert. Kompakte Sets (50–80 €) reparieren kleine Löcher mit Plug-Stiften und CO2-Patrone — du kommst damit 200 km weiter. Ohne Set: ADAC anrufen, Bike auf den Hänger, ab in die Werkstatt.

Anhalten, sichern, weiter geht's nur mit Sprit. Optionen: 1) Reserveflasche aus dem Topcase (Vorausschau!), 2) zur Tankstelle laufen (Kanister!), 3) ADAC anrufen (kommt mit Spritkanister). Tipp: einmal passiert, dann tankst du gewohnheitsmäßig viel früher.

Einmal liegenbleiben ist meist harmlos — regelmäßig bis auf den letzten Tropfen fahren ist es nicht. Bei fast allen modernen Einspritzern sitzt die Benzinpumpe im Tank und wird vom Sprit gekühlt und geschmiert. Läuft sie ständig fast trocken, fehlt die Kühlung und sie verschleißt früher. Dazu sammeln sich Schmutz und Ablagerungen unten im Tank: je leerer, desto eher zieht die Pumpe den Bodensatz an und setzt Filter und Einspritzdüsen zu.

Wie beim Diesel? Nein, halb so wild. Beim Diesel schmiert der Kraftstoff die Einspritzpumpe — reißt der Schmierfilm ab, drohen teure Schäden, und das System muss entlüftet werden. Ein Benziner ist gutmütiger: nach dem Tanken Zündung an und kurz warten, bis die Pumpe surrt und Druck aufbaut — dann springt er meist nach ein, zwei Umdrehungen wieder an. Vergaser-Maschinen (ältere Bikes) schaltest du einfach auf Reserve (Benzinhahn), kein Entlüften nötig.

Wasser im Tank? Der unterschätzte Punkt: In einem fast leeren Tank ist viel Luft — und Luft heißt Kondenswasser, das sich an den Wänden niederschlägt und unten sammelt. Das fördert Rost (vor allem bei Stahltanks) und macht im Frühjahr Startärger. Deshalb das Bike über den Winter eher mit vollem Tank abstellen, nicht fast leer (siehe K6 — Saisonende: Wie motte ich mein Motorrad richtig ein?).

Faustregel: Fahr nicht bis zum letzten Tropfen. Spätestens bei Reserve / rund ¼ Tank nachtanken — dann badet die Pumpe immer im Sprit, und der Dreck bleibt unten liegen.

ADAC oder gleichwertig: 089 22 22 22 (oder die ADAC-Pannenhilfe-App). Welches Paket lohnt sich? Für Bikerinnen und Biker die ADAC Plus-Mitgliedschaft (rund 94 €/Jahr, Stand 2026 — ab 2027 etwa 114 €; Tarife vorher prüfen): Nur sie holt dich europaweit ab und bringt dein liegengebliebenes Motorrad bis nach Hause oder in eine Werkstatt deiner Wahl (Fahrzeug­rücktransport), wenn es vor Ort nicht reparierbar ist — die einfache Pannenhilfe schleppt dagegen nur bis zur nächsten Werkstatt. Gleichwertig sind Schutzbriefe von ACE, KÜS oder der Kfz-Versicherung. Versicherung mit Schutzbrief: Notrufnummer steht im Versicherungsausweis — vorher fotografieren und im Handy speichern. Polizei (110): nur bei Unfall mit anderen Beteiligten. Rettungsdienst (112): nur bei Verletzungen. Im EU-Ausland funktioniert die 112 überall. Tipp: alle Nummern im Handy gespeichert, ADAC-Mitgliedsnummer als Foto im Tankrucksack. Details zur Vertragsauswahl in K1 — Tour-Vorbereitung.

Statistisch: 1) Single-Vehicle-Crash in der Kurve (zu schnell, falsche Linie), 2) Linksabbieger übersieht den Biker an der Kreuzung, 3) Sturz im Stand oder Schritttempo, 4) Rutschen auf nassem oder rutschigem Untergrund. Nr. 1 und 2 sind mit Übung weitestgehend vermeidbar. Echte Unfall-Beispiele findest du in den Unfall-Reports.

Praxis: Aus den Fehlern anderer lernen, statt eigene zu sammeln: Schau dir bewusst Unfall-Videos an — auf YouTube zum Beispiel unter dem Stichwort „Motorrad Unfall". Mit etwas Übung erkennst du die typische Fehlerkette schon Sekunden vorher (zu schnell in die Kurve, falsche Linie, Blick aufs Hindernis statt auf den Ausweg) und trainierst dein Auge darauf, solche Situationen früh zu erkennen und eigene zu vermeiden. Systematisch aufbereitete Fälle findest du in den Unfall-Reports.

Bei Kreuzungen IMMER Tempo runter, bremsbereit. Suche Blickkontakt mit dem Auto-Fahrer. Wenn unsicher, ob er dich sieht: lieber kurz hupen oder Schlangenlinien fahren. NIE drauf vertrauen, dass ein abbiegendes Auto dich gesehen hat — selbst wenn du Vorfahrt hast.

Atmen! Reflex ist meistens „Bremse drücken und Augen zu" — beides schlecht. Bewusst: Atmen, Blick dahin, wo du HIN willst (NICHT auf das Hindernis), beide Bremsen dosiert. Übung im Sicherheitstraining hilft enorm. In den [NBNL-Unfall-Reports](/motorradunfaelle) findest du echte Anfänger-Beispiele zum Lernen.

Stürze ohne andere Beteiligte — meistens „zu schnell in die Kurve", „falsche Linie", „Schreck und Vollbremsung in der Schräglage". Bei Anfängerinnen und Anfängern fast 50 % der Unfälle. Vermeidbar mit: Tempo anpassen, vor der Kurve bremsen, Blick durch die Kurve, Vertrauen in die Schräglage. Mehr in A5 – Kurven.

Du fährst zwischen 60 und 100 km/h und plötzlich fängt der Lenker an zu vibrieren — wie ein dezenter, schneller Schüttelfrost in den Griffen. Manchmal nur leichte Wellen, manchmal richtig spürbares Schaukeln von Anschlag zu Anschlag.

Typisch: Es passiert oft beim Ausrollen oder bei konstantem Tempo, nicht beim Beschleunigen. Wenn du Gas gibst, ist es weg — wegen des kurzzeitig entlasteten Vorderrads.

Meistens ein Reifen-Problem:

• Unwucht (z. B. nach Reifenwechsel ohne korrektes Wuchten)
• Unrunder Lauf durch Lagerschaden oder beschädigte Felge
• Reifen abgefahren mit ungleichmäßigem Profil
• Reifentyp passt nicht zum Bike (z. B. zu steifer Touring-Reifen auf sportlichem Naked Bike)

Seltener: Lockere Gabelbrücken-Schrauben, ausgeschlagenes Lenkkopflager, verschlissene Schwingenlager.

• Lenker fest umfassen — nicht verkrampft, aber sicher
• Geschwindigkeitsbereich verlassen durch sanftes Beschleunigen oder Bremsen. Sobald du raus aus den 60–100 km/h bist, hört es meist auf
• Niemals jetzt freihändig fahren — der Lenker kann sich von Anschlag zu Anschlag aufschaukeln und das Bike umwerfen

Sobald du anhalten kannst: Werkstatt aufsuchen und Reifen sowie Lager checken lassen. Mit dauerndem Shimmy fährst du nicht weiter.

Pendeln ist anders: Hier schwingt das ganze Motorrad um seine Längsachse — du spürst eine rhythmische seitliche Bewegung, als würde dich jemand sanft hin- und herschieben. Tritt häufig bei hohem Tempo auf, besonders bei bepackten Bikes mit Topcase oder leichten Enduros.

• Zu schwerer Aufbau hinten (Topcase, Gepäcktasche) — verlagert Schwerpunkt zu weit nach hinten und oben
• Zu wenig Luftdruck in den Reifen
• Schwacher Rahmen oder lockere Verbindungen (selten)
• Falsche Beladung — schwere Sachen falsch positioniert

• Tempo reduzieren — pendelnde Schwingung baut sich oberhalb gewisser Tempi auf
• Knieschluss am Tank — stabilisiert das System
• Beim nächsten Stopp Gepäck umpacken — schwere Sachen nach vorne, also in den Tankrucksack statt aufs Heck
• Luftdruck prüfen — gerade hinten bei voller Beladung 2,7 bis 2,9 bar
• Bei Tourenbikes mit Topcase: leere statt voll bepacktes Topcase, wenn möglich. Schwere Inhalte nach unten in die Seitenkoffer

• Wenn Shimmy oder Pendeln nach Reifenwechsel plötzlich auftritt — dann meist Auswucht-Problem oder falsch montierter Reifen
• Wenn du vor Kurzem gestürzt bist und plötzlich Vibrationen hast — Gabelholm oder Lager könnten beschädigt sein
• Wenn das Problem auch ohne Beladung und bei richtigem Luftdruck bleibt
• Wenn die Vibration lauter wird statt verschwindet

Lass dir vom Mechaniker konkret zeigen, was er prüft: Lenkkopflager (auf Rastpunkte testen), Schwingenlager (axial wackeln), Reifen-Wucht, Felgen-Rundlauf. Wer das blind zahlt und einen pauschalen „Service" abnimmt, kann den Fehler nicht finden.

• Kickback / Lenkerschlag: Plötzlicher, kräftiger Schlag im Lenker bei einer Bodenwelle oder beim Beschleunigen. Bei Adventure-Bikes mit langem Federweg keine Seltenheit. Hilfe: Lenkungsdämpfer
• Tank-Slapper: Der Rennstrecken-Begriff für Shimmy in Extremform — Lenker schlägt fast bis zum Anschlag. Auf der Straße eine echte Sturzgefahr. Wenn du das je erlebst, hat dein Bike ein ernstes Problem

Mehr zu allgemeinen Bike-Checks unter I4 – Was prüfe ich vor jeder Fahrt? und J2 – Was tun bei einer Panne unterwegs?.

Lange galt: Erst bremsen, dann Bremse lösen, dann ausweichen. Klingt logisch, ist aber im Stress oft schwer umzusetzen — du musst die Bremse lösen, in einen Lenkimpuls wechseln, und das alles in einer fließenden Bewegung. Wenn du zögerst, kollidierst du trotzdem.

Die neuere Empfehlung: Bremsen UND Lenken gleichzeitig. So funktioniert's:

1. Sofort kräftig bremsen — vorne mit Hand, hinten leicht mit Fuß, beidhändig fest am Lenker

2. Während die Bremse zieht, mit einem bewussten Lenkimpuls seitlich ausweichen (siehe A7 — rechts drücken = rechts versetzen)

3. Bremse nicht lösen, einfach durch die Lücke zwischen Hindernis und Straßenrand lenken

4. Ggf. bis zum Stillstand bremsen — auch wenn der Aufprall vermieden ist

Bei einer starken Bremsung drückt das Vorderrad den Asphalt mit doppeltem bis dreifachem Anpressdruck — die Aufstandsfläche wird größer, der Grip steigt. Damit kannst du gleichzeitig Bremskraft UND seitliche Lenkkraft übertragen, ohne dass das Vorderrad sofort wegrutscht.

Ergebnis: Der Bremsweg verlängert sich nur minimal, du erreichst aber spürbaren seitlichen Versatz — oft genug, um das Hindernis komplett zu meiden.

• Bis ca. 80 km/h: Bremsweg ist relativ kurz, reines Bremsen reicht oft. Schaffst du innerhalb des Bremswegs zu stehen, brauchst du nicht auszuweichen
• Über 80 km/h: Bremsweg wird lang, reines Bremsen reicht oft nicht — Bremsend Ausweichen wird die bessere Wahl
• Auf nassem Belag: beim Ausweichen extra vorsichtig, weil der Grip insgesamt geringer ist (siehe A9)

Lieber mit weniger Tempo aufprallen als seitlich gegen Leitplanke oder Baum krachen. Wenn die Kollision sicher ist:

• Weiter bremsen bis zum letzten Moment, jede km/h weniger zählt
• Aufprallwinkel reduzieren (frontal ist statistisch sicherer als seitlich)
• Geradeaus bleiben, nicht in den Gegenverkehr ausweichen
• Auf den Aufprall vorbereiten — Knie an den Tank, fest am Lenker, Schultern hoch zum Helm

Bei Wildunfällen (Reh, Wildschwein) gilt: Bremsen ist fast immer besser als Ausweichen, weil Ausweichmanöver häufig im Graben oder am Baum enden. Tiere sterben dabei oft trotzdem — aber Menschen überleben mit besseren Chancen.

Niemals auf der Straße. Bremsend Ausweichen will geübt sein — auf einem Fahrsicherheitstraining ist das ein Standardthema. Auf einem abgesperrten Platz werden Pylonen aufgestellt, und du fährst voll mit z. B. 60 km/h drauf zu — entweder bremsen bis zum Stehen oder bremsend ausweichen. Nach 3–4 Versuchen sitzt der Reflex.

• Notbremsung sauber dosieren (siehe C4)
• Lenkimpuls bewusst setzen (siehe A7)
• ABS-Regelung kennen — das Pulsieren am Hebel nicht für „kaputt" halten

Ohne diese Grundlagen wird das Manöver hektisch und unsicher.

Das Vorderrad will sich aufrichten — das Motorrad versucht, aus der Kurve nach außen zu fahren. Physikalisch heißt das Aufstellmoment: Die Bremskraft wirkt nicht zentrisch, sondern leicht außerhalb der Spur, und das Bike kippt aus der Schräglage.

Wenn du nicht dagegenhältst, trägt es dich aus der Kurve — direkt in den Gegenverkehr oder den Graben.

Mit kräftigem Druck am kurveninneren Lenkerende:

• Linkskurve: Druck am linken Lenkerende, damit das Bike in Schräglage bleibt
• Rechtskurve: Druck am rechten Lenkerende

Das ist anstrengend und braucht Übung. In starken Schräglagen sind das spürbare Kräfte, mit denen du gegen das Aufstellmoment ankämpfst.

• Handbremse vorne — Hauptbremse. Sanft, gleichmäßig, kein „Reißen". Wenn du gefühlvoll bist, kannst du auch in Schräglage deutlich verzögern
• Fußbremse hinten — meist meiden in starker Schräglage. Wenn das Hinterrad blockiert oder ausbricht, kippt das Bike sofort um. Bei Kurven-ABS sicherer, aber Vorsicht bleibt
• Motorbremse (Gas wegnehmen, niedriger Gang) — sicher und sanft, sollte deine erste Option sein

• Mit Kurven-ABS: Du kannst beherzt bremsen, das System reduziert den Bremsdruck genau so weit, dass der Reifen nicht wegrutscht. Modernes Highlight (siehe A8)
• Mit normalem ABS: Bremst gut bei geradlinigen Notbremsungen, in starker Schräglage kann es trotzdem Probleme geben — vorsichtig dosieren
• Ohne ABS: Extremvorsicht, sanfter Druckaufbau, niemals reißen

Wenn das Hindernis in der Kurve unausweichlich ist und du gerade stehen musst:

1. Schräglage rauskippen — kurzer Lenkimpuls in Richtung der Schräglage (z. B. in einer Rechtskurve nach rechts drücken, damit das Bike aufrichtet)

2. Sobald gerade, voll bremsen wie bei Notbremsung

3. Blick gerade nach vorne, nicht auf das Hindernis fixieren

Wenn du nicht aufrichten kannst (z. B. weil rechts neben dir der Graben ist oder Gegenverkehr):

1. Druck am inneren Lenkerende halten — Schräglage erhalten

2. Handbremse vorsichtig anlegen, mehr als Verzögerung als als Notbremsung

3. Blick weiter zum Kurvenausgang, nicht runter aufs Vorderrad

4. Wenn das Bike doch aus der Spur driftet, kurz Bremse lösen, neu sammeln, neu anlegen

Bremsen in Schräglage ist genau das, was im Fahrsicherheitstraining mit Kurven-Modul geübt wird. Auf abgesperrten Pylonen-Parcours fährst du mit 50–60 km/h Kreise und bremst bewusst in verschiedener Schräglage, bis du das Gefühl hast. Auf der Straße probierst du das nie aus — die Konsequenz eines Fehlers ist zu hoch.

Goldene Regel zum Mitnehmen

Wenn du es vermeiden kannst, brems vor der Kurve fertig. Vor dem Einlenkpunkt sollte die Bremse offen sein, dann rollst du sauber durch und gibst am Ausgang wieder Gas. Wer in der Kurve bremsen muss, hat einen Fehler in der Linienwahl oder Geschwindigkeitsabschätzung gemacht — und sollte daraus lernen.

Eine der häufigsten Arten ist der Fahrunfall — also ein Unfall, bei dem du selbst durch Fahrfehler stürzt oder von der Straße abkommst, ohne dass ein anderer beteiligt ist. Er macht rund ein Drittel aller Motorradunfälle aus; ähnlich häufig sind Einbiege-/Kreuzungs- und Abbiegeunfälle. Über die Hälfte ihrer Unfälle verursachen Motorradfahrende allerdings selbst.

Auf den weiteren Plätzen:

• Unfälle im Längsverkehr — Auffahren, Auffahrunfall durch andere, ungenügender Abstand
• Abbiege-Unfälle — klassischer Linksabbieger im Gegenverkehr
• Einbiegen / Kreuzen — andere Verkehrsteilnehmer übersehen dich
• Ruhender Verkehr — auf parkende Autos oder offene Türen aufgefahren

In dieser Reihenfolge:

• Überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit — vor allem in Kurven
• Fahrfehler — falsche Reaktion, Fehleinschätzung, Schreckreaktion
• Kurvenschneiden — zu früh eingelenkt, Linie geht in den Gegenverkehr
• Ungenügender Sicherheitsabstand
• Überholen trotz unklarer Verkehrslage oder Gegenverkehr

Die meisten Stürze passieren ohne andere Beteiligte — und in den meisten Fällen ist die selbst gewählte Geschwindigkeit der Auslöser. Auf den ersten Blick deprimierend, auf den zweiten Blick eine gute Nachricht: Du hast den größten Hebel selbst in der Hand.

Ein erheblicher Teil aller verletzten und tödlich verunglückten Motorradfahrenden ist bei Alleinunfällen zu Schaden gekommen — kein Auto, kein Hindernis, einfach selbst gestürzt. Häufige Szenarien:

• Zu schnell in die Kurve, dann panische Bremsung und Sturz übers Vorderrad
• Schräglagenangst, deshalb Kurvenausgang im Gegenverkehr (siehe B6)
• Linienfehler in Wechselkurven (siehe C6)
• Überschätzung am Sonntagmittag, wenn die Strecke leer und der Bock heiß ist
• Müdigkeit auf der Rücktour nach einer langen Tour
• Bitumen, Rollsplitt, Laub in der falschen Sekunde (siehe D7)

Klingt nach Klischee, ist aber die wichtigste Erinnerung. Im Auto schützen dich Karosserie, Knautschzone, Airbags, Sicherheitsgurte. Auf dem Bike schützt dich nur deine Schutzkleidung und dein Helm — und auch die nur begrenzt.

Praktische Konsequenz: Gib im Zweifel nach. Wer im Recht ist, aber im Krankenhaus liegt, hat den schlechteren Tausch gemacht. Verkehrsteilnehmerin sein heißt, defensiv zu fahren, vorausschauend, mit Rücksicht.

In Reihenfolge der nachweisbaren Wirkung:

• Hochwertige Schutzkleidung mit allen Protektoren — siehe F23–F27
• Helm der Klasse ECE 22.06, optimal sitzend (siehe F5)
• Fahrsicherheitstraining mindestens einmal pro Jahr (siehe C6)
• ABS und am besten Kurven-ABS am Bike (siehe A8)
• Vorausschauend fahren — Sicherheitsabstand, Linienwahl, frühzeitig auf andere reagieren
• Tempo anpassen, vor allem in Kurven und bei wechselnden Verhältnissen
• Pausen einlegen vor Müdigkeit
• Kein Alkohol, keine Drogen (siehe B7)

Vollständig ausgerüstete Bikerinnen und Biker (Helm + Jacke + Hose + Stiefel + Handschuhe + Protektoren) tragen bei Stürzen mit moderaten Geschwindigkeiten meistens nur leichte Verletzungen davon. Wer in Jeans und Turnschuhen stürzt, hat oft schwere Schürfwunden, Knochenbrüche, Verbrennungen durch Asphaltkontakt.

Hell gekleidete Bikerinnen und Biker mit reflektierenden Elementen werden statistisch deutlich häufiger rechtzeitig gesehen. Schwarze Klamotten + dunkler Helm + Tageslicht im Schatten = du bist quasi unsichtbar.

Wenn du dich nach einer Tour fragst, was schiefging — sei ehrlich:

• War ich zu schnell für die Sicht?
• Hatte ich den Blick richtig geführt?
• War ich müde, gestresst, abgelenkt?
• Hätte ich den Linksabbieger früher sehen können?
• Was würde ich beim nächsten Mal anders machen?

Diese Reflexion ist das wirksamste kostenlose Sicherheitstraining, das es gibt. Mehr in J1 und J3.

das Bike rutscht in der Kurve weg, du gleitest mit ihm auf der Seite über den Asphalt. Klassisch bei zu viel Schräglage, kaltem Reifen, Rollsplitt oder einer Vollbremsung in der Kurve. Glück im Unglück: die Geschwindigkeit baut sich gleichmäßig ab, du rutschst, ohne hart aufzuschlagen.

das Hinterrad bricht aus, gewinnt schlagartig wieder Grip, das Bike richtet sich blitzartig auf und katapultiert dich nach oben. Tritt klassisch beim panischen Lupfen am Gas oder abrupten Loslassen der Bremse in der Schräglage auf. Deutlich gefährlicher als der Lowsider, weil du fliegst und auf Schulter oder Rücken landest.

du knallst gegen ein Hindernis oder Auto, das Bike bremst hart, du fliegst nach vorn über den Lenker. Bei 50 km/h legst du zwei bis drei Meter zurück, bei 80 km/h schnell zehn Meter und mehr. Mehr zu Ursachen und Vermeidung in J5 — Bremsen oder Ausweichen.

Drei Reflexe, die du dir antrainieren willst:

• Lass das Bike los. Sobald klar ist, dass der Sturz kommt: Hände vom Lenker. Versuche nicht, das Bike zu halten — du wirst mitgerissen oder eingeklemmt. Bei Highsidern und Frontalcrashes hast du ohnehin keine Chance, das Bike zu führen.
• Mach dich rund. Arme dicht an den Körper, Beine angewinkelt, Kinn auf die Brust — die Abroll-Position. Wer mit gestreckten Armen oder Beinen aufschlägt, sammelt Handgelenks-, Schlüsselbein- und Knöchelbrüche.
• Stütz dich NICHT ab. Der wichtigste Reflex zum Verlernen. Mit der Hand abfangen führt fast immer zum Speichen- oder Handgelenksbruch, oft zur Schulterluxation. Besser: rutschen oder rollen lassen.

Wenn du wirklich fliegst, willst du rollen, nicht aufschlagen. Vorbild ist die Schulter-Rolle aus dem Judo: über eine Schulter abrollen, schräg über den Rücken, zurück auf die Beine — Energie verteilt sich über die Strecke statt in einen Punkt zu knallen. Auch wenn die Rolle nicht sauber gelingt: jedes seitliche Abrollen ist besser als ein starrer Aufprall.

• Helm zwischen die Arme ziehen — schützt Kopf und Halswirbelsäule, falls du auf dem Bauch landest
• Lieber Schulter, Oberarm und Rücken treffen lassen als Kopf, Hüfte oder gestreckte Gliedmaßen
• Nicht in der Luft abdrehen — du verlierst jede Kontrolle und landest unkontrolliert
• Mund zu lassen — Asphaltkontakt mit offenen Zähnen kostet Frontzähne und Lippen
• Nach Stillstand: liegen bleiben, kurz orientieren, Helm AUF lassen — Details in J1 — Was tun bei einem Sturz?

Bedingt. Im klassischen Fahrsicherheitstraining (siehe C6) lernst du das Sturzvermeiden — nicht das Fallen selbst. Echte Falltechnik gibt's in spezialisierten Stunt- und Motocross-Schulen, wo du auf weichem Boden absteigen übst. Realistisch: die meisten Bikerinnen und Biker üben Falltechnik nie aktiv — der wirksame Hebel liegt darum in Vorausschau, Schutzkleidung und ABS.

In aufsteigender Reihenfolge der Wirkung:

• Vorausschauend fahren — der nicht-gefahrene Sturz ist der beste (siehe J3 — typische Anfänger-Unfälle)
• Vollständige Schutzkleidung mit allen Protektoren — siehe F23–F27
• Airbag-Weste oder Airbag-Jacke — mindern den Aufprall messbar, vor allem bei Highsider und Frontalcrash (siehe F4)
• ABS und Kurven-ABS — verhindern viele Stürze, bevor sie zu Stürzen werden (siehe A8)
• Mentale Vorbereitung — wisse vorher, was du tun willst, dann übernimmt der Reflex unter Stress

Sobald du stehst oder dich bewegen kannst, sicherst du die Unfallstelle nach § 16 StVO ab — Warnblinker am Bike, Warnweste, Warndreieck. Bei Verletzten immer 112, bei Sachschaden an Fremdeigentum immer Polizei (110). Mehr in J1. Reale Stürze, aus denen du lernen kannst, findest du in den NBNL-Unfall-Reports.