Motorsound
Wenn ich die 2026er als „Medium“ einordnen soll, dann ist es vor allem eine Adventure, die sich nicht zwischen Reise und Sport versteckt, sondern beides bewusst mischt. Der Motor liefert mit 895 cm³ und 105 PS einen sehr nutzbaren Punch, der auf Passstraßen genauso funktioniert wie beim Herausbeschleunigen aus losem Untergrund. Mit 219 kg wirkt sie nicht federleicht, fährt sich aber deutlich leichter, weil Geometrie, Ergonomie und die schmale Silhouette das Handling entlasten. Elektronik und Assistenz sind dabei nicht Selbstzweck, sondern helfen, Grip und Stabilität reproduzierbar zu machen, gerade wenn der Untergrund wechselt. Auf der Autobahn kann sie Strecke, aber ihr „Happy Place“ bleibt die kurvige Landstraße plus Abzweig ins Gelände.
Dieses schmale Heck und der insgesamt „zusammengeschrumpfte“ Bodywork-Look sind das Detail, das mir sofort hängen bleibt: Du steigst auf und hast nicht das Gefühl, auf einem rollenden Kleiderschrank zu sitzen. Auf der Landstraße kippt sie williger in enge Radien, als man es mit 21-Zoll-Vorderrad erwartet; der Lenker gibt viel Hebel, und wenn du den Bremspunkt spät setzt, bleibt die Front trotzdem erstaunlich ruhig. Der Parallel-Twin hat genau den Adventure-Charakter, den ich mag: untenrum sauber, in der Mitte ein kerniger Schub, der aus Kehren heraus richtig Spaß macht, ohne dass du permanent am Schalthebel rühren musst. Im Stehen im Schotter fühlt sich die Ergonomie „auf Angriff“ an, das Vorderrad lässt sich präzise anpeilen, und die Traktion kommt kontrollierbar – solange du nicht zu gierig am Gas wirst. Gegen eine Yamaha Ténéré 700 wirkt sie erwachsener und elektronisch kompletter, gegen eine KTM 890 Adventure weniger „nervös-scharf“, dafür runder im Gesamtpaket. Eine Triumph Tiger 900 kontert mit mehr Straßen-Feinschliff, aber die BMW trifft den Sweet Spot aus Agilität, Gripgefühl und Alltagstauglichkeit.
Am meisten überzeugt mich das „leichter-als-es-ist“-Gefühl: Einlenken, Traktion, Kurvenausgang – alles wirkt stimmig. Wer eine Mittelklasse-Adventure mit echter Offroad-DNA sucht, findet hier ein sehr rundes Paket. Komfortdetails hängen stärker von Setup und Zubehör ab. Für mich ist sie die GS für Fahrer, nicht für Poser.
Im Netz zieht sich ein roter Faden durch viele Tests: Die F 900 GS wird als deutlich schlanker, leichter und handlicher als die frühere F 850 GS beschrieben, mit spürbar erwachsenerem Auftritt und mehr Agilität auf kurvigen Strecken. Der ADAC betont genau diese Richtung – kräftiger, leichter, handlicher – und ordnet sie als Mittelklasse-GS ein, die nicht mehr „hinterherfährt“. ([adac.de]) Rider Magazine lobt nach Straßen- und Offroad-Einsatz die Gesamtqualität des Pakets und hebt die spürbar punchige Leistungsentfaltung sowie die Offroad-Beherrschbarkeit hervor, kritisiert aber Details wie Windschutz/Komfort-Feinheiten je nach Ausstattung. ([ridermagazine.com]) Cycle World setzt den Ton eher enthusiastisch und sieht in ihr genau die Art Parallel-Twin-GS, die viele lange wollten, also: mehr Fokus, weniger Kompromiss-Gefühl. Quellen: bmwblog.com; adac.de; team-bhp.com. Quelle ansehen